Men det finns en tydlig gräns för engagemanget, och den går vid ägarna och då inte minst svenska staten som med 21,4 procent av aktierna är den största enskilda ägaren. Regeringens enda tydliga uppfattning är att man vill bli av med sin aktiepost. Det är en fråga som återigen aktualiserats, som en följd av regeringsskiftet i Norge. Medan den rödgröna regeringen var betydligt mer skeptisk har både Höyre och Fremskrittspartiet placerat SAS högt upp på privatiseringslistan.
Att SAS i många avseenden är ett dysfunktionellt bolag är välkänt. Interna konflikter, som för tankarna till socialdemokratiska partiintriger, uselt sinne för affärer och dåliga relationer mellan ledning och anställda är vardag.
En grupp som emellertid kommit mycket lindrigt undan i diskussionen kring problemen i SAS är ägarna. Att anklaga ägarna för bristande engagemang kan låta märkligt. De har trots allt pumpat in miljardbelopp både 2009 och 2010 och senast i november förra året ställt upp med omfattande kreditgarantier för att hålla bolaget flygande.
Men hanteringen av dessa räddningsaktioner säger en hel del om engagemanget. Att nyckelpersoner i den styrelse som tre gånger varit tvungen att räddas med statliga pengar får sitta kvar är häpnadsväckande. Styrelseordförande Fritz Schur och vice ordförande Jacob Wallenberg har båda suttit i styrelsen sedan 2001 och är därmed ytterst ansvariga för de affärsmässiga misslyckandena. Att de tillåtits fortsätta kan bara tolkas som att man från ägarhåll slutat bry sig om hur bolaget sköts.
Kanske vore det bra med en annan ägare. Tyska Lufthansa, som för fem år sedan var timmar från att köpa SAS, har exempelvis visat sig vara en bra ägare av resterna av Swissair.
Samtidigt är privatiseringsönskningarna idag orealistiska. Det finns helt enkelt inga uppenbara köpare. Att i ett sådant läge fortsätta att tala om en privatisering riskerar tvärtom att gå ut över bolagets långsiktiga förutsättningar att utvecklas.
SAS har stor betydelse för de skandinaviska länderna, som en central del av infrastrukturen, som arbetsplats i Öresundsregionen och som en viktig förutsättning för ett globalt näringsliv. Dessa strategiska intressen skulle lätt slarvas bort i en framstressad försäljningsprocess, för det är långt ifrån säkert att en annan ägare skulle vara exempelvis lika intresserad av att upprätthålla ett omfattande linjenät i de glest befolkade delarna av Sverige och Norge. Det vore klädsamt om ägarna kunde ta sitt ansvar och erkänna detta.